На повітряному транспорті за останні 25 років в характерних відношеннях відбулись корінні зміни, які знайшли своє відображення в утворенні нових форм і методі конкурентної боротьби удосконалення системи керування авіатранспортним виробництвом, розширенням і ускладненням залежностей між попитом і пропозицією.
Виділяються глобальні тенденції , які формують вигляд повітряного транспорту на теперішній момент та в майбутньому, без врахування яких неможливий розвиток жодної авіакомпанії. Це:
1. Активне запровадження у багатьох країнах політики дерегулювання та лібералізації як на внутрішніх, так і на зовнішніх авіалініях.
2. Консолідація та інтеграція авіакомпаній.
3. Розвиток автоматизованих систем бронювання квитків.
4. Розподіл нових принципів фінансування поставок літаків.
5. Приватизація авіакомпаній.
6. Введення жорстких обмежень по шуму авіаційних двигунів.
7. Збільшення ролі IATA та ICAO та зміни її стратегії.
8. Швидкий розвиток вантажних експрес-перевозок невеликих відправок.
Світова авіаційна галузь в 2009 р. зазнала найбільших втрат грошей і пасажирів. Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO) розрахувала, що в 2009 р. об'єм перевезень пасажирів по всьому світу скоротиться на 3,1%. Причому на міжнародних лініях спад складе 3,9%, а на внутрішніх — 1,8%. В умовах кризи люди економлять на ділових зустрічах. Значно знизились доходи авіакомпаній: 510 мільярдів $ до 479 мільярдів $ в 2007 та 2008 роках відповідно (таблиця 2.1).
В даній таблиці наведено, статистичні дані світового ринку авіаційних перевезень. Аналізуючи данні можна зробити висновок, що період найнижчого спаду скоріш за все подоланий (Рис.2.1). Найбільшими складностями світові авіакомпанії зіткнулись в другій половині 2008 року, та на протязі 2009 року. Але вже в 2009 зафіксований ріст, і за прогнозами авіакомпанії можуть вийти на беззбитковий рівень вже в 2011 році.
Світова статистика пасажирських авіаперевезень показала такий спад завдяки негативній динаміці в США і Європі, де працюють основні авіакомпанії світу. У США загальний об'єм авіаперевезень пасажирів скоротився на 5,5%, а в Європі — на 4,8%. При цьому в країнах Європи об'єм пасажирських перевезень на міжнародних рейсах скоротився на 4%, а на внутрішніх — на 10,5%. Більш всього від кризи постраждали авіакомпанії Африки, які завершують рік падінням пасажирських авіаперевезень на 9,6%.
Як для одної з найбільш циклічного сектору індустрії, немає нічого дивного, що фінансові показники авіакомпаній, тісно пов’язані з економічним ростом території на якій вони проводять обслуговування. Але є унікальним те, що мережа територій, що обслуговується, залежить від локальних умов. Навіть не дивлячись на розвиток союзів, кооперацій, створених спільних підприємств. Це випадок коли авіакомпанії ще значно залежать від руху, що генерується локальними економіками і торговими полюсами. В результаті успішно працюючі авіакомпанії в теперішніх умовах, знаходяться в Азії та Латинській Америці, де економічний ріст відродився в найбільшій мірі. Найслабші ринки, як видно з діаграми, це Північна Америка та Європа, де процес економічного відновлення знаходиться під тиском споживацького кредиту та досі слабими балансами банків.
Ринок вантажних перевезень авіаційним транспортом, найбільше постраждав, коли скорочення на ринку пасажирських перевезень значно менше. За даними IATA індустрія пасажирських перевозок втратила 2,5 років росту та 3,5 років росту в сегменті вантажних перевозок.
Ринок авіатранспорту зріс дуже швидко в кінці 2009 року і на початку 2010. Але ріст продовжує концентруватись на ринках Азії, Латинської Америки та Близького Сходу. Авіакомпанії в великих розвинутих ринках Європи та Північної Америки зіткнулись із значно меншим ростом ринку.
За повідомленнями IATA середній коефіцієнт завантаженості повітряного транспорту складає 75,6%. Вантажні перевозки показали річне зростання на 10 % при середньому коефіцієнті завантаження 49,1%. З точки зору попиту 2009 рік ввійшов як найгірший рік в індустрії.
Як показує діаграма (Рис. 2.4) в лютому завжди найнижчі показники загрузки пасажирських місць. Але якщо порівняти дані з даними за минулі 3 роки, то можна побачити значне покращення.
Комбінація високого попиту і обережного розширення об’ємів заповнило літаки. Більше того, якщо виключити сезонність, то пасажирське заповнення місць в січні підвищилось до рекордного рівня. Що пояснюється, зменшенням кількості пасажирських суден які знаходяться в експлуатації.
В межах середньострокового прогнозу, виконаного Євроконтролем для 2007 -2030 років, схематично зображений на Рис. 2.5, додатково до основного сценарію розглянуто песимістичний та оптимістичний прогноз. Евроконроль вважає, що середній річний ріст складатиме 3,7% в базовому сценарії, 4,7% при оптимістичному пронозі та 2,4% у випадку песимістичного пронозу.
Очевидно деякі країни демонструють високий ріст ринку по відношенню до інших країн (Україна, Білорусь, Грузія та ін.). Основною причиною цього швидше за все є ріст економік цих країн та їх адаптацію до європейських стандартів проживання в контексті персональних подорожей авіатранспортом, тоді як у розвинутих країнах (Британія, Німеччина, Франція, Норвегія) прогнозується порівняно незначний ріст.
Склад світового парку повітряних суден
Загальна кількість які використовуються для пасажирських перевезень на кінець року з місцями більше 19 складає 19620 літаків, в порівнянні з 2007 років різниця складає 15 літаків.
Структура флоту повітряних суден авіакомпаній відобразила неоднозначні тенденції 2008 року. В першій половині якого ціни на авіаційний керосин змусив компанії списувати старіші літаки на користь новим більш економічним. В другій половині року, через спад попиту авіакомпанії почали вилучили з експлуатації частину авіалайнерів.
В 354 літаки були вилучені з сервісу в 2008 році, але це менше ніж 403 пасажирських літаки було списано в 2007 році. В результаті в 2008 році, кількість законсервованих пасажирських літаків відповідно до ASCEND збільшилась з 2698 до 3341, що дуже близько історичного максимуму 2002-2003 років.
Незважаючи на це, деякі сегменти пасажирських літаків виросли в 2008 році. Наприклад сегмент великих регіональних лайнерів з 70 до 119 місць виріс на 4,4%. Це пояснюється через збільшення попиту на сучасні регіональні літаки, переважно Embraer E-Jets та Bombardier’s CRJ900.
Другій сегмент з помітним ростом це пасажирські літаки які мають 170-239 місць, ріст склав 2,9%. Ці повітряні судна популярні в бюджетних авіакомпаніях які продовжили свій ріст незважаючи на складну економічну ситуацію року.
Невеликій ріст можна помітити в категорії міжнародних широкого фюзеляжних літаків (240 -349 місць). Ця категорія включає літаки A330-300 та Boeing 777-200/-300 , які позиціонуються як економічні, щодо витрат палива, і є популярними у мережевих перевізників.
Незважаючи на поставку 12 Airbus A380, кількість великих широко фюзеляжних літаків з місцями більше 350 продовжує падати. Тільки 602 таких літаків, переважно Boeing 747-400, залишились в експлуатації. Значна часина 747 мих була переобладнана в вантажні, а близько 28 таких літаків було вилучено в 2008 році.
Відповідно з таблиці видно, що широкофюзеляжні літаки на порядок молодші ніж вузькофюзеляжні. Це пояснюється тим, що авіалінії намагаються використовувати сучасні паливо ефективні літаки в широко фюзеляжному сегменті, через те, що витрати палива тут вищі ніж в вузько фюзеляжному сегменті. В загалом флот вік флоту дещо знизився з 11,6 в 2007 до 11,5 років в 2008. Це може бути знаком того, що незалежно від фінансової кризи, що перешкоджає авіакомпаніям інвестувати капітал в новий флот, економічний тиск збоку витрат палива створив необхідність експлуатувати сучасні літаки. Найбільша модернізація відбулася в секторі великих регіональних літаків (70 - 119 місць), де старі літаки такі як DC-9 повально замінюються новими літаками типу Bombardier CRJ –серії чи Embraer E-Jets.
Матеріали, таблиці та графіки зібрано з наступних джерел:
http://www.iata.org/
http://www.dlr.de/fw
http://www.icao.int/Act_Global/
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/
http://files.aea.be/News/PR/
http://www.airfleets.net/
